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独家:飞行员蓄意坠机或开启空难潘多拉之盒

百度 由于手摇磨豆机与手工操作的磨咖啡器等诉争商标核定使用的其他商品属于类似商品,故诉争商标在上述商品上的注册亦应予以维持。

  新浪航空专稿:德国之翼航空4U9525航班坠毁仅过去三天,黑匣子数据已依稀能解开坠机谜团,相较此前的空难来说,尤其是一年前的马航MH370,可说是极少能如此快速让公众获悉进展接近真相的一次调查。但令人惋惜的是,越来越多信息明显指向最令人震惊也是我们最不愿看到的方向:飞行员蓄意撞山制造空难。

  从人类百年航空史来看,导致空难的原因无外乎恶劣天气、机械故障、人为差错以及恐怖袭击。上述几种因素可通过制定相应制度、提高技术水平、规范操作流程、加强安保措施等手段尽可能地避免。举例来说,如果天气不够起降标准,可以停止飞行;如果机械故障可以改进甚至增加一套备用系统;为防范人为差错可以改进闭环执行流程避免其导致一连串后果;为防范恐怖袭击可以升级安检措施避免恐怖分子携带危险品登机。上述可能民航业已尽数做到,并且还在不断提高和改进,特别是911事件之后,全球的航空公司都改装了驾驶舱舱门,足以抵抗手枪直接发射的攻击。

  但是,如果德国之翼4U9525航班坠毁最终被证实确属飞行员蓄意撞山所致,那将开启航空业灾难的潘多拉之盒。因为这是一个无解的悖论。不仅仅是4U9525航班,包括失联一年有余至今仍未找到的MH370也极有可能是飞行员蓄意所为。

  为何飞行员蓄意坠机是无解悖论?

  飞行员的职责是驾驶飞机将旅客安全地送达目的地,飞行期间,机长在与飞行有关的所有事情上具有最终决定权,并负有相关责任。为确保航空器、航空器上人员和财产的安全,机长在其职权范围内发布的命令,航空器所载人员都应当执行。也就是说,在飞机上飞行员有着绝对的领导地位。任何削弱飞行员领导地位的行为都会造成安全隐患,因为飞行员是整架飞机的操纵者,也是飞行安全的重要保障。

  但如果飞行员不能履行自己的职责,那所有的技术手段、规章制度都毫无意义。

  德翼4U9525航班坠毁被指可能是飞行员蓄意所致后,网友们分析并建议了很多制度及技术手段,希望能够避免再次发生此类事件。我们一一拿来分析:

  1、驾驶舱人数规定方案:规定驾驶舱至少有2个人,避免只剩一名飞行员留在驾驶舱反锁舱门情况。

  如果一名驾驶客机的飞行员有蓄意制造空难的想法,方法和类型很多。作为直接参与操纵飞机的驾驶员,他在飞机起降阶段不必经过另一名飞行员同意突然反向操纵飞机就能导致机毁人亡,而完全不需要只剩下一个人的时候才能实现。

  2、无人驾驶方案:飞机采用无人驾驶,或者由地面人员遥控操作飞行。

  且不论目前技术手段是否能达到完全无人驾驶水平,首先,面对空中各种复杂情况,无人驾驶就无法做到有人驾驶飞行员及时快速准确专业的处理。当今客机巡航飞行过程基本都是自动驾驶,飞行员更多的责任是监控飞行状态,并在突发时能够快速准确操作飞机摆脱险情,飞行员平时训练也是基于此。可以说,现代客机的飞行员已渐渐从驾驶员变成应急处置专家的角色。因而无人驾驶客机是无法取代人来应付诸多特情的。其次,地面人员遥控飞行更加不可行,因为地面人员蓄意遥控飞机破坏比自己在飞机上操纵犯罪成本更低。

  3、 远程监控有人飞行+远程超控驾驶:平时由飞行员飞行,地面人员远程监视,特殊情况远程直接强制控制。

  尚且不说这种方案会给飞行员造成多大的不信任感,依1所述情况一样,在起降的几秒钟内飞行员突然操纵,地面人员根本无法反应干预。

  以上种种方案好比给A警察配枪,再配一名B警察监视A警察防止他滥用枪支射杀平民一样,无解!逻辑上来看,这就是一个悖论。

  对德翼4U9525航班而言,如若副驾驶蓄意坠机,直接强压机头向下则不能实现,空客飞机有超速保护,在飞行员强压机头时会自动抬头超控飞行员动作从而避免超速。从数据来看,副驾驶是将飞行高度调节调到100英尺,而后飞机依靠自动驾驶,平缓下降,最终导致撞山的。

  我们对上述情况真的不能避免吗?

  目前唯一有效的解决办法是:避免飞行员有蓄意制造空难的想法。

  飞行员是航空器的最高领导人,这是民航对其岗位必须赋予的职责和权力。因此,也必须有避免这个权力被滥用的措施。无论从招生时排除有心理疾病者、训练时淘汰心理素质不达标者,还是对从事多年飞行的人员进行陪伴性心理健康检查和辅导,还要更多给予飞行员与职责相匹配的回报与尊重。此外,对任何环节不达标的飞行学员甚至飞行教员,都能及时停飞,才是保证飞行安全之本。

  就我国民航而言,对飞行员的基本体检要求中,涉及心理健康的标准寥寥,而心理素质条件则更加无法量化。我国民航局今年1月下发信息通告《飞行员心理健康指南》,对中国飞行员的心理健康标准这样注明:自我和谐、人际和谐、社会和谐,包括情绪健康、环境适应、人际关系良好等。

  《指南》对飞行员的压力反应的评估,分为生理、心理和行为三方面,可通过定期身体检查、个别或团体访谈、机组成员间的互相观察、专业人员的访谈性评估等进行。工作压力的预防包括让飞行员多参与航空公司决策、压力教育及压力管理课程、关注曾受压力引致严重病态人士的康复及痊愈等。处于心理危机状态的飞行员,可能表现出情绪改变、认知改变、躯体不适、行为改变、攻击破坏性等状态,心理危机干预的重点内容就包括情绪失控及蓄意行为,早期识别异常行为需全面评估其精神状况,如果有自杀危险性,首先要进行危机管理和自杀干预,但对于正常人的攻击暴力行为,很难识别与预防。

  可以看出,所有心理相关的预防、评估、干预在理论上较完备,但涉及人为因素,如何界定明晰怎样实施到位实际存在一定难度,需要航空业内外更多关注与努力,在航空安全管理中关于空勤人员压力和情绪管理的研究应当提上日程。(作者:陈诚 张适)

  编者注:本文内容及版权归新浪网所有,未经授权不得转载。

(编辑:SN071)

文章关键词: 德国之翼 蓄意坠机 副驾驶劫机

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